Правительство уже больше полутора лет пытается определиться, как именно теперь поддерживать российский автопром, куда ему надо развиваться и какие новые технологии нужно стимулировать. О том, почему газомоторные машины для России перспективнее электромобилей, и о том, почему беспилотники будут нишевым продуктом, “Ъ” рассказал президент группы ГАЗ Вадим Сорокин.

— Номинально согласно проекту стратегии правительство видит наш автопром в будущем очень прогрессивным, с 2020 года вся поддержка идет на новые виды транспорта — электромобили, беспилотники. Считаете ли вы переход на электромобили ближайшим будущим?

— Перспектива перехода России на электромобили в ближайшем будущем совсем не очевидна. Китай, возможно, достаточно скоро перейдет на электрический транспорт, это будут в основном легковые автомобили и автобусы на городских маршрутах, чтобы доехать до работы и вернуться домой. В России это будет гораздо сложнее из-за особенностей климата, отсутствия инфраструктуры.

Чтобы осуществить перевод парков, работающих на дизеле, бензине и газе, на электроэнергию, не только в России, но и во всем мире, должны пройти гигантские инфраструктурные изменения — не только по созданию сети зарядных станций, но и по увеличению объемов производства и передачи электроэнергии. Сегодня в вечернее время энергопотребление в крупных городах уже достигает пиковых нагрузок. А что будет, если все мы включим в розетки еще по электромобилю?

Но самое главное — вопрос развития электротранспорта нужно рассматривать в контексте того, какое место он будет занимать среди других видов транспорта в нашей стране. Несколько лет назад государство объявило стратегическим направлением развитие рынка КПГ (компримированный природный газ, наиболее распространенное газомоторное топливо.— “Ъ”), Минпромторг разработал программу субсидирования газомоторного транспорта. Три года она успешно работала, а теперь программы в бюджете на следующий год нет. Планировали построить 3 тыс. заправок, но пока в стране 300 штук. А теперь, оказывается, стране это уже неинтересно, теперь мы собираемся строить зарядные станции. А что такое зарядные станции? Зарядный ток под автобусы — это сила тока примерно 150–300 A. Домашние розетки — это 6A. Вот эта мечта о том, что, вернувшись домой, можно зарядить в гараже машину от обычной розетки, как мобильный телефон, не основана ни на чем. К домам необходимо подвести совершенно другие кабели и поставить совершенно другие трансформаторы.

Мы еще не построили необходимую сеть заправочных станций для газового транспорта, а теперь решили перейти на электротранспорт — не выиграв одну войну, мы решили ввязаться в другую, причем с сомнительным исходом. И тогда возникает вопрос: так мы играем в войну по времени — три года поиграли и бросили, или до победы?

— Получается, в вашем понимании нужно в первую очередь развивать рынок газомоторного транспорта?

— При разработке стратегии необходимо учитывать национальные особенности страны: размеры, климат, экономическую ситуацию, потребительскую способность населения. Запасы газового топлива — это ключевое конкурентное преимущество нашей страны. Так или иначе, не только в России, но и в мире самым дешевым видом топлива будет газомоторное. У нас потребитель скорее всего сможет купить не электробус за 30–35 млн руб., а газомоторный автобус за 6–10 млн руб. Или в противном случае эта разница войдет в стоимость транспортных тарифов, а рост тарифов в свою очередь приведет к удорожанию всего, включаю буханку хлеба. Так может, мы сначала реализуем программу КПГ, чтобы хотя бы в ближайшие 10–15 лет 50% коммерческого транспорта работало на газовом топливе? Газ — экологически более чистое топливо по сравнению с дизелем и бензином и более доступное, особенно в нашей стране.

— Но электромобили считаются на сегодняшний день самым экологичным видом транспорта.

— Да. Но остается открытым вопрос, насколько экологичны технологии производства самой электроэнергии? Доля угля, газа и нефти в выработке электроэнергии в России составляет около 80%. Считал ли кто-то экологический ущерб от увеличения производства электричества с использованием этих ресурсов для зарядки электромобилей? Особенно — с учетом потерь на передачу электроэнергии от электростанций в центры городов. Я уже не говорю об экологическом влиянии при производстве электрических батарей и их утилизации.

Во всем мире, несмотря на популярную риторику о том, что будущее за электромобилями и беспилотниками, КПГ-парки активно растут: сейчас парк газомоторных автомобилей в мире составляет около 25 млн штук, за последние 10–15 лет он вырос в 20 раз! А у нас появляется проект стратегии развития автопрома, в которой вдруг исчезает газовый транспорт. Наши предприятия инвестировали в новые разработки газового транспорта, запустили производство современных газовых двигателей, локализовали ряд ключевых компонентов, перестроили работу поставщиков. А сегодня оказывается, что эти инвестиции никому не нужны?

— Но развивать и поддерживать электротранспорт ведь тоже стоит?

— Безусловно. Но надо понимать, в каких конкретно сегментах это направление будет реально работать. В грузовых перевозках, где нет фиксированных маршрутов следования, с учетом больших расстояний между населенными пунктами в нашей стране распространение электротранспорта очень долгое время будет ограничено. Основное развитие электромобилей и беспилотников в России будет в первую очередь на рынке городских автобусов. Там легко выделить маршрут, просчитать дистанцию пробега и построить соответствующую инфраструктуру.

Безусловно, поддержка электрического транспорта должна быть, и она нам нужна. Мы уже протестировали электробус большой пассажировместимости на маршрутах Москвы, разработали электроплатформу для всей линейки автомобилей «ГАЗель NEXT». Сейчас изучаем возможность пакетирования батареи совместно с МГУ и другими партнерами работаем над созданием своего собственного электрического двигателя для LCV. Затем будем рассматривать вопрос масштабирования его для других платформ.

Конечно, такие проекты требуют серьезных инвестиций и поддержки со стороны государства. Поддержка электротранспорта отражена в проекте стратегии, но через механизм консорциума, в который ГАЗ, лидера рынка с долей 80% в автобусах и 50% — в LCV, лидера в разработке электротранспорта, не включили. Вообще идея поддержки электротранспорта только через консорциум, как это сейчас указано в стратегии,— это очевидный лоббизм отдельных компаний. При этом критерии выбора компаний, которые участвуют в консорциуме, и сама по себе процедура принятия такого решения со стороны Минэкономики, выступившего организатором этой схемы, были беспрецедентно непрозрачными и безапелляционными для остальных участников отрасли. Механизмы господдержки перспективных технологий должны учитывать все имеющиеся в отрасли наработки — то, что уже создано, реально работает и сделает будущие госинвестиции действительно эффективными.

— На чем в таком случае должна базироваться стратегия в части электротранспорта?

— Я считаю, что главным ориентиром развития автопрома в целом должно быть сохранение в России максимального объема создаваемой добавленной стоимости. В группе ГАЗ мы так и сделали, и поэтому на фоне сокращения рынка мы смогли сохранить доходность бизнеса. Эта же идея должна распространяться на электротранспорт. Я не хочу отдавать деньги за границу за батарею, систему управления приводом, электромотор — нужно, чтобы это все выпускалось в России. Если этого не сделать, то деньги, необходимые для производства электротранспорта, будут через автопром «перетекать» на производство компонентов в Китай, в Южную Корею и в Европу. У нас должны быть созданы условия, которые позволят развивать в России компетенции по производству электротранспорта с российской интеллектуальной собственностью и стимулировать создание собственной компонентной базы.

Вообще я вижу только один реальный драйвер желания перейти на электромобили — перспектива перехода на беспилотники. Электричество гораздо лучше интегрируется с интеллектуальными управляющими системами, чем двигатели внутреннего сгорания. Но, откровенно говоря, это не произойдет быстро, и сегодня экономика и инфраструктура не адаптированы для этого.

— Верите ли вы вообще в беспилотный транспорт?

— Верю. Но беспилотный вид транспорта будет широко использоваться тогда, когда человечество добьется качественного рывка в развитии искусственного интеллекта, до этих пор беспилотники будут развиваться в отдельных нишевых сегментах.

Интервью взяла Яна ЦИНОЕВА.

Опубликовано в газете «Коммерсантъ» 22 сентября 2017 года.

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3417206